Depuis quelque temps, des grandes villes de Chine ont commencé à devenir des foyers de plusieurs cimetières de véhicules électriques. La cause ? Des projets non viables, une obsolescence rapide… Au Maroc, comment éviter les erreurs de la Chine ?

Devenu l’un des symboles des véhicules électriques (VE) ces dernières années, le modèle de Pékin commence à montrer ses limites. C’est une enquête de Bloomberg qui a mis en lumière le fléau des cimetières automobiles, traduisant la crise du marché des VE en Chine. « Les scènes rappellent les conséquences du crash national du partage de vélos en 2018, lorsque des dizaines de millions de vélos se sont retrouvés dans des rivières, des fossés et des parkings désaffectés après la montée et la chute de startups soutenues par de grandes technologies telles que Ofo et Mobike », explique l’enquête.

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Le pays a lancé plusieurs programmes ambitieux pour stimuler son économie et accélérer sa transition écologique, notamment le développement de la voiture électrique pour lutter contre la pollution des grandes villes. Ces initiatives ont été soutenues par d’importantes subventions, incitant les industriels à se pencher sérieusement sur les véhicules électriques et hybrides. Cependant, une fois que les subventions ont diminué, de nombreuses entreprises n’ont pas réussi à survivre financièrement. Cela a conduit à l’arrêt soudain de services tels que l’autopartage et le transport de personnes, laissant les flottes de véhicules électriques abandonnées en attente d’une solution. De plus, des centaines d’entreprises ont fait faillite. Leurs modèles bas de gamme, incarnés par des batteries à faible autonomie, ne correspondaient pas aux attentes des consommateurs.

Maroc : Comment Réussir le Modèle de Hub Régional ?

« Le Maroc, dans le cadre de sa stratégie de décarbonation du secteur du transport, prévoit de créer une véritable industrie de véhicules électriques compétitive. La proximité avec l’Europe et l’entrée en vigueur de la future taxe carbone début 2026 poussent les investisseurs à se tourner vers d’autres marchés comme celui du Maroc. Une batterie fabriquée en Inde ou en Chine, par exemple, coûtera plus cher pour entrer sur le marché européen qu’une batterie fabriquée à presque 10 km des frontières », explique le Président de l’Iresen, Samir Rachidi, ajoutant : « À l’aune de la Zlecaf, le Maroc pourrait également exporter ces véhicules électriques vers le marché africain, ce qui permettrait de renforcer la balance commerciale et la compétitivité économique de notre pays ».

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En effet, les ambitions du Maroc dans ce chantier sont claires. Et même si beaucoup, ces dernières années, ont appelé à plus de subventions et d’incitations pour le développement de ce secteur, l’expérience chinoise démontre que cette méthode semble avoir des limites. « Pour éviter les erreurs observées ailleurs concernant les ‘nécropoles’ de véhicules électriques, le Maroc devrait adopter une stratégie multifacette. Cela inclut la mise en place d’une planification durable qui anticipe correctement la demande future, le développement d’une infrastructure de recharge robuste, et l’investissement dans des technologies de recyclage avancées. En parallèle, il sera également crucial d’offrir des incitations pour stimuler l’adoption des véhicules électriques et de sensibiliser le public aux avantages de la mobilité durable. En collaborant avec des leaders internationaux et en restant à la pointe de la technologie, le Maroc peut développer un marché des véhicules électriques viable et écologiquement responsable », nous confie Loïc JAEGERT HUBER, Directeur Régional ENGIE North Africa, spécialiste des bornes électriques.

De son côté, l’Ex-patron de l’Iresen, Badr Ikken, nuance en déclarant : « Lors de mon parcours professionnel en Allemagne et au Maroc, j’ai compris qu’il y avait toujours de la résistance au changement, accompagnée fréquemment de campagnes de discréditation des nouvelles filières. Je ne pense pas qu’il existe proportionnellement plus de nécropoles de voitures électriques que de voitures à moteurs à combustion. En Chine, il s’agit souvent de véhicules électriques qui ont bénéficié de fortes subventions de l’État et qui, après 5 à 6 ans d’exploitation, deviennent obsolètes ou ont été amortis. Il est également à noter que plusieurs projets de partage d’utilisation de voitures urbaines ont été voués à l’échec, qu’ils concernent des voitures à moteurs à combustion ou électriques ».

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Et de préciser : « Je pense que nous ne serons pas confrontés, au Maroc, à des situations similaires car le projet de feuille de route de la mobilité électrique ne prévoit pas de subventions conséquentes qui encourageraient le développement de modèles économiques non pérennes et un gaspillage des ressources. Par contre, il est très important d’inciter le développement des projets et programmes de deuxième vie des batteries, notamment, pour les applications énergétiques stationnaires (centrales électriques renouvelables) ou résidentielles (stockage résidentiel d’énergie photovoltaïque) et de développer la filière du recyclage des batteries ».